Логин:
Пароль:
Запомнить

01.08.1962

Бабский Михаил Владимирович

08.08.1952

Санжаров Валентин Васильевич

10.08. 1965

Родионов Валерий Александрович

10.08.1945

Кузьмин Валентин Михайлович

12.08.1973

Андреев Андрей Владимирович

 

 

24.08.1973

Зюзько Геннадий Анатольевич

28.08.1956

Климин Виктор Викторович

30.08.1955

Куц Георгий Валентинович

Наши партнеры:

- ООО "Бухта Голландия"

Бухта

Сайт: http://holland-bay.ru/ 

Адмиралтейский координационный совет общественных организаций ветеранов ВМФ  

logo1

Сайт: http://veteranvmf.ru/                                                                                              - Международная ассоциация общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников:Ассоциация

Сайт: http://www.submariners.ru/ 

- ОАО «51 центральный конструкторско-технологический институт судоремонта»:

Макет вымпела -Россия

 

 

Сайт: http://51cktis.ru/

 Военно-учебный научный центр ВМФ "ВМА им. Н.Г. Кузнецова":

Большая эмблема ГЕРБ

 

 

 

 

 

 

                   -Союз историков гидронавтики:

 

01-znak-chebotaeva-dlya-sayta.jpg_1

Сайт: http://oosif.ru/about

-Издательство "Морское наследие":

сайт http://www.heritage-navalis.ru/shop.php?cid=38

-Издательство "Гангут":

сайт: http://www.gangut.su/

 -Международный кинофестиваль "Море зовет":

http://www.seafest.info/

Море зоветЧитать:http://forum.moov-vmf.ru/viewtopic.php?f=97&t=44772


 
Новости
23.08.2019

Половинкин В.Н.

В газете "Вестник ВПК" накануне 95-летия со дня рождения академика Ашота Аракеловича Саркисова вышла статья В.Н.Половинкина, научного руководителя ФГУП "Крыловский государственный научный центр", доктора технических наук, профессора, Заслуженного деятеля науки РФ. Читать на странице сайта: http://moov-vmf.ru/v-n-polovinkin-admiral-trekh-pokoleniy-statya-ob-akademika-a-a-sarkisove

12.08.2019

Лебедев В.О. Умер капитан1 ранга в отставке ЛЕБЕДЕВ Виктор Олегович (11.03.1932 - 11.07.2019 гг.),  ветеран Великой Отечественной войны, Председатель Московского Комитета ветеранов войны по Военно-морскому флоту, член Союза выпускников Севастопольского ВВМИУ

 

12.08.2019
     IMG_20190812_135306 12 августа 2019 года на Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга в день 19-летия гибели подводной лодки "Курск" состоялось траурно-памятное мероприятие
07.08.2019

     медаль аверс и реверс_page_001

9 августа 2019 года исполняется 305 лет победы русского флота над шведами в морском сражении при Гангуте. ставшее первой крупной победой Российского флота.

            

01.08.2019

Фото А.К.Гедримович

А.К. Гедримович , капитан 1 ранга в отставке, ветеран разведки ВМФ "К 75-летию окончания битвы за Ленинград – самой длительной в ходе Великой Отечественной войны, увенчанной победой мужества, стойкость и высокого морального духа советских людей"                                                                                                                                                                                                             «Сильно льготный для войны путь, о котором на других театрах военных действий можно было мечтать» - так Ю. Латынина назвала "Дорогу жизни" (канал «Эхо Москвы», 02.02.2019 г.)

Новости

« Назад

А.К.Гедримович. 75-летие полного снятия блокады Ленинграда и цинизм апологетов рыночной экономики 01.08.2019 23:29

 

 

27.01.2017. День снятия блокады Ленинграда-01

Прошло пять лет после дискуссии, навязанной молодыми ведущими информационного канала «Дождь». Казалось бы, разобрались: Ленинград сдавать немцам было нельзя! И вот снова, из уст, явно не жертвы ЕГЭ, звучит уже не вопрос, а утверждение, бросающее тень на святое. Цитируем Ю.Латынину:

«Не самый приятный повод демонстрировать преимущества рыночной экономики. Но ещё раз: если бы не было централизованной системы снабжения в такой уникальной ситуации (наличие внутреннего водного пространства, которое не простреливается насквозь и не контролируется противником), через него просто хлынул бы поток желающих доставить зерно и вывезти людей …на 30 километров …на частных лодках, сотни-тысячи баркасов с шаландами, полными кефалей, баркасами и прогулочными катерами… по суперценам…».

Как говорится, каждой демонстрации – свой повод. Нелепость этой превосходит даже вышедшую в прокат кинокомедию о блокаде «Праздник». В одной фразе так много всего, что не сразу определишь жанр этого «кино» в записи на официальном сайте. Может быть, мечты о прошлом? Или вот ещё – гадание о прошлом? Ну, конечно, фантастика! Это утверждение в сослагательном наклонении отнесено к трагическому 1941 году, к блокаде Ленинграда и Дороге жизни. Полная потеря ориентации во времени, в географии и реальности. Впечатляет и многое другое.

Вот как, по мнению Ю.Латыниной, следовало организовать снабжение Ленинграда в 1941 г.: «Слева — то самое Балтийское море, которое есть «окно в Европу». Вы будете смеяться — на нем господствовал Балтфлот. В принципе, через Балтийское море можно было везти продовольствие в город через нейтральную Швецию. В конце концов, в гораздо более неудобных условиях везли по ленд-лизу, в том числе, и продовольствие в Россию».

Напомним, что нейтралитет Швеции не мешал транспортно-сырьевому пособничеству Германии и оказанию помощи Финляндии шведскими добровольцами. Кроме того, Краснознаменный Балтийский флот, имевший превосходство в силах на начало войны, лишился всех прибалтийских баз, понёс тяжёлые потери при прорыве из Таллинна в Кронштадт, преодолевая плотные минные заграждения и подвергаясь массированным ударам с воздуха. С сентября 1941 г. флот оказался запертым в мелководном Финском заливе, и боевые корабли фактически превратились в плавучие береговые артиллерийские батареи, способные  выполнять лишь тактические задачи по огневой поддержке сухопутных частей на дальность стрельбы корабельных артиллерии. Морская минная блокада Финского залива  и Ленинграда была прорвана только в июне 1946 года. Поставки по ленд-лизу Арктическим маршрутом начались только в августе 1941 г. и предусматривали первый год войны только военное снаряжение.

Познания Ю.Латыниной  в области географии и откровения об обнаружении Новоладожского канала в верховьях Волги (!) еще забавнее: «Я его видела, грубо говоря, вернее видела его остатки, потому что однажды меня возили в верховья Волги на вертолете и как раз показали удивительные такие… маленькие, как червячки, и говорят: Вот это остатки канала, который был выкопан Петром, чтобы снабжать по воде город Санкт-Петербург. И это не канал, это канава. Это и сейчас полканавы, а тогда это была реально канава. По ней плыло корыто осадкой 60 сантиметров и тащило его лошадь».

Вообще-то, условия плавания в Ладожском озере  подробно изложены  в Лоции Ладожского озера, там же можно узнать характеристики Приладожских каналов: Новоладожского, Новосясьского и Новосвирского. Они были построены в 1861-1866 гг. при Александре II и до наших дней сохранили судоходное значение для судов с осадкой до 1,95 м. Лоция издания ГУНИО МО является юридически значимым документом и доступна  не только судоводителям: её электронный вариант легкодоступен всем пользователям Интернет.

Потрясают своей новизной и безапелляционностью рассуждения о происходящем  на Ладоге, о причинах голода в Ленинграде и нелогичность выводов.

Ю.Латынина: «Сталин не считал нужным снабжать и не хотел эвакуировать население, чтобы, тем самым, замедлить продвижение немцев».

Ю.Латынина: «Ленинград был подготовлен Сталиным как гигантская ловушка. Так или иначе, в среднем в первую блокадную осень по Ладоге, пока не встал лед, доставляли 700 тонн во время судоходства в день. Сначала — 300, потом — чуть побольше. Но даже если поделить эти цифры на количество ртов, получилось не по 125 блокадных грамм, а по 400 грамм. Чисто арифметически получается, что размер воровства не поддавался описанию».

Из всего сказанного получается, что Сталин не считал нужным снабжать Ленинград, но Военный совет Ленфронта все-таки снабжал в среднем по 700 тонн в сутки, Это  соответствует загрузке 2-х деревянных барж или трёх-четырёх канонерских лодок. Приоритетность загрузки судов продовольствием, боеприпасами, оружием определялась Военным советом фронта в зависимости от оперативной обстановки. За транспортировку и распределение продовольствия в соответствии с постановлениями Военного совета отвечал тыл фронта. Нормы выдачи устанавливал сам Военный совет. Что касается  применённой Ю. Латыниной методики расчета размеров воровства, то она явно несовершенна, поскольку не учитывает, хотя бы нормы выдачи хлеба рабочим, раненым,  бойцам и командирам на передовой линии обороны, морякам и летчикам, вдвое и даже вчетверо превышающие 125 граммов служащих и иждивенцев.

Желание опорочить систему распределения продовольствия в блокадном городе явно зашкаливает. Вполне можно было ограничиться давно уже известными ром-бабами или свежими «персиками для Жданова» в зиму 1941 г. Только вряд ли это впечатлит, если перенестись во времени в наши дни и представить возможный уровень злоупотреблений известных «эффективных менеджеров» постсоветского рыночного периода.

Собственно, к этому и призывает нас Ю. Латынина: «Еще раз повторяю, что частная лодка одна не решит проблему снабжения города, в котором 2,5 миллиона человек. Но если речь идет о рыболовецких баркасах, а этих баркасов сотни и тысячи и люди, которые занимаются перевозкой зарабатывают на этом, потому что туда завозят продовольствие по суперцене, а обратно вывозят людей, это сильно смягчает проблему».

Оставим без цитирования образные риторические обороты при перечислении известных Ю. Латыниной средневековых осад широко известных теперь заморских городов-курортов. Про блокаду Берлина в 1948 г. напомним лишь, что война к тому времени уже закончилась, а что касается грузооборота на водном транспорте,  порекомендуем разобраться с разновидностями термина «водоизмещение» и не путать его с «грузовместимостью».

Попытаемся понять, что собственно инкриминируется Сталину, кроме уже давно известного – довоенных репрессий, личных ошибок в оценке обстановки, обернувшихся катастрофой первых дней и месяцев войны для всей страны, а для Ленинграда – войсками группы армий «Север» в пригородах.

Ю. Латынина: «Немцы не собирались брать город и кормить его. Они хотели, чтобы он сам вымер».

Трудно возразить. После потерь, понесенных вермахтом на Лужском рубеже, под Красногвардейском (Гатчиной), на Пулковских высотах, удивило бы иное, обратное. К тому же опыт оккупации заминированного Киева не давал повода сомневаться в серьезности сообщений советского радио о минировании Ленинграда и намерении защищать город до последнего человека. В плену к тому времени был почти миллион красноармейцев и командиров, и немцы оказались не готовы кормить даже их. Гитлер принял решение, вместо штурма взять город в плотное кольцо блокады, заморить население голодом, а город «стереть с лица земли» бомбардировками и артобстрелами.

В то же время, отказ Гитлера брать штурмом Ленинград не означал отказа от намерения овладеть территорией, упорно обороняемой войсками Ленинградского фронта. Без соединения с финскими войсками, находящимися всего лишь в 60 километрах, предусмотренное планом Барбаросса выравнивание северного участка Восточного фронта по линии Архангельск – Астрахань, было невозможным.

С Гитлером всё ясно, но возвратимся снова к виновному, по мнению Латыниной, поведению Сталина.

Ю.Латынина: «И тут мы возвращаемся к нашему первому вопросу: как получилось, что имея в начале войны флот в 420 тысяч тон водоизмещения, нельзя было поставить в город по внутреннему водному пространству, слишком большому, чтобы по нему била артиллерия, но изолированному, в котором не было вражеского флота, 1,5 тысячи тон в день?

Единственный разумный ответ — это то, что Ленинград был подготовлен Сталиным как гигантская ловушка, в которой немцы положили бы кучу своих солдат, а потом остались бы с городом, который надо кормить. Отсюда те самые 4 тысячи огневых точек в городе. Это ситуация со стратегической точки зрения, видимо, показалась Сталину выигрышной, а немцы в эту ловушку не полезли».

Для нас, названых «ватниками» и «псевдо-патриотами», эта не очень состыкованная конструкция речи может иметь следующий перевод: Сталин не смог заманить Гитлера в уготованную ему ловушку, потому что Гитлер разгадал его хитрость, но всё же Сталин не отказался от идеи заманить Гитлера в голодный Ленинград, потому что это (необходимость кормить население) замедлило бы его продвижение на Москву.

Здесь, правда, умалчивается роль командования фронтом и партийного руководства города , вопреки явно мифическому замыслу Сталина, не распахнувших «ворота города» перед врагом.

В начале войны был создан Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО) чрезвычайный орган управления, обладавший всей полнотой военной, политической и хозяйственной власти. С первых дней блокады в Ленинграде находились полномочные представители ГКО и Ставки Верховного Главнокомандующего, а также Чрезвычайные уполномоченные Народных комиссариатов СССР. Все они обеспечивали на местах исполнение решений ГКО по всем важнейшим направлениям: мобилизация, эвакуация, обеспечение фронта и Ленинграда продовольствием, медикаментами, топливом, войсками, оружием и боеприпасами. Трудно представить, что кто-то из них мог дезинформировать  Сталина как председателя ГКО и Верховного главнокомандующего о фактическом положении города и, тем более, «создавать видимость героической борьбы».

Между тем, у Ю. Латыниной другое мнение: «Сталин не считал, что в Питере есть блокада, потому что — вот я цитирую документ от 4 октября 41-го года: «Вывезти на восток из Ленинграда станки, пресса через Ладожское озеро на Волховстрой». Видимо, если 4 октября можно было вывозить из Ленинграда станки, не составляло никакого труда обратно завезти хлеб. 

Хлеб завозили. О том, какой ценой, уточним чуть позже. О значении эвакуации станков тоже. Но сначала - об информированности Сталина и о Г.К. Жукове, командовавшем Ленинградским фронтом в период с 14 сентября по 10 октября 1941 г.

Вот, как оценивает деятельность Г.К. Жукова под Ленинградом Ю.Латынина: «Я говорила о том, что для того, чтобы создать видимость героической борьбы, Жуков дезинформировал ставку, причем дезинформация эта во время войны была очень опасной. Потому что если 4-я танковая армия, с которой якобы Жуков героически сражается под Ленинградом, значит, не надо опасаться того, что она будет под Москвой. Это классическая тактика: чтобы создать видимость кипучих побед, рапортуют об отражении несуществующих атак противника, который на самом деле не пытается занять город штурмом».

Если перевести две последние цитаты на доступный нам нормальный язык, с учетом предыдущих размышлений Латыниной, получается следующее:

Несмотря на отказ Гитлера брать штурмом Ленинград и переход войск группы армий «Север» к блокадным действиям, Сталин продолжал заманивать его (Гитлера) в ловушку – в заминированный и хорошо подготовленный к уличным боям город с 2,5-миллионным голодным населением. При этом Сталин заботился о спасении станков и прессов, но не о людях, а Г.К. Жуков создавал видимость героической борьбы с не существующими танками и дезинформировал Ставку ВГК, не думая о последствиях для Москвы.

Размышления о Г.К. Жукове и немецких танках, которые якобы ему померещились, можно отнести к легкому конфузу журналиста «Эха Москвы», которому не обязательно знать, что немецкая пехота без поддержки танков не наступала, а под Шлиссельбургом и на Пулковских высотах тем более. Здесь важно другое, что нельзя не учитывать.

Сталин, направляя Г.К. Жукова 9 - 10 сентября из-под Ельни в Ленинград, поставил ему задачу отстоять город любой ценой. В ситуации, казалось бы, безнадежной Жуков приказ Сталина выполнил. Фактор времени был главным. Жуков упреждал действиями по правилу – своевременное активное противодействие угрозе имеющимися малыми силами лучше запоздалых, хотя и тщательно подготовленных, когда смысл действий уже утрачен. Принцип активного противодействия сыграл решающую роль.

Немецкое наступление было остановлено ценой больших потерь в 1-й Синявинской операции, на «Невском пятачке», на Пулковских высотах, в Шлиссельбургских и Петергофских десантах. Значительные потери понесла и группа армий «Север». Немецкое командование отказалось от форсирования Невы, ставшей не только водной преградой: весь её правый берег от крепости Орешек до Ивановских порогов держала оборону Невская  оперативная группа Ленинградского фронта.

План быстрого «плотного» окружения Ленинграда и овладения городом путем голодного изнурения был сорван. Принятые меры по организации снабжения города и пополнения войск Ленинградского фронта водным путём через Ладожское озеро вынудили противника корректировать свои дальнейшие действия: восстанавливать силы для расширения оккупированной территории на южном берегу Ладоги, соединения с финскими войсками на реке Свирь. Создание второго кольца окружения, при котором Ленинград лишался какой-либо возможности снабжения, откладывалось.

В октябре – декабре, после возвращения  Жукова  в Москву, последовали не менее кровопролитные 2-я Синявинская и Тихвинские операции. В начале 1942 г. проведена Любанская операция, в августе-сентябре 1942 г. – очередная Синявинская.

Неизменной целью всех этих операций был прорыв сухопутной блокады и восстановление прямого железнодорожного снабжения Ленинграда. Удалось прорвать блокаду только в 18 января 1943 г. До этого дня только Тихвинская наступательная операция имела успех и стала по сути переломной в битве за Ленинград. Дальнейшее продвижение противника было окончательно остановлено, и гитлеровский план Барбаросса был сорван. Это была первая победа, достигнутая неисчерпаемым человеческим ресурсом, в отношении противника, имеющего абсолютное превосходство в самолетах, в танках и боеприпасах, но вынужденного считаться со своими потерями (!).

Чтобы освобождать оккупированные врагом территории, одной живой силы было недостаточно, требовалось обеспечить превосходство в вооружении. Для этого было необходимо наладить в тылу производство танков, самолетов, боеприпасов. Эта истина отразилась в деятельности созданного на второй день войны Совета по эвакуации при СНК СССР. Этот государственный орган ответствечал за эвакуацию населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей. Летом и осенью 1941 г. из фронтовой зоны было вывезено 2593 предприятия, в том числе 1560 оборонного значения, вместе с квалифицированными рабочими. Крупнейшим центром оборонной промышленности страны был Ленинград.

Обратим ещё раз внимание на дату указания Сталина о вывозе станков - 4 октября 1941 г. Шёл второй месяц сухопутной блокады. Караваны судов Северо-Западного пароходства с оборудованием ленинградских заводов, успевшие пройти по реке Свирь до её блокирования финскими войсками, ещё не достигли пунктов назначения.  Самым трудно проходимым оказался водный участок Вытегра-Череповец Мариинской системы. Чтобы преодолеть 39 шлюзов, имеющих низкую пропускную способность, крупные суда приходилась в Вытегре частично разгружать и даже разбирать - для уменьшения габаритов и осадки. После проводка через шлюзы, в Череповце производилась их сборка и отправка в Волго-Камский бассейн.

В тоже время, в Ленинграде оставались в ожидании восстановления железнодорожного сообщения и отправки в тыл сотни вагонов, загруженных оборудованием Кировского и Обуховского заводов. Эвакуация оборонных заводов и ввод их в действие  в тылу – вопрос стратегический, находящийся под личным контролем председателя ГКО. Поэтому, как только в Осиновце был построен причал, приспособленный для погрузки тяжелого оборудования, и появилась возможность отправить в тыл баржами, через Осиновец и Волховстрой простаивающее без дела оборудование, последовало соответствующее прямое распоряжение Верховного Главнокомандующего командующему Ленинградским фронтом.

Своевременность такого решения неопровержимо подтверждена не только оставшимся месяцем до ледостава и окончания навигации, но и изменившейся оперативной обстановкой. Всего успели отправить только 6 барж с заводским оборудованием, так как на 20 октября была назначена 2-й Синявинская операция, и все суда приступили сначала к воинским перевозкам. Но, что следует особо отметить, 16 октября 1941 г. противник, неожиданно для советского командования, начал наступление на Тихвин и Волхов с целью соединения с финскими войсками на Свири и прекращения всяких коммуникаций Ленинграда с Большой землёй.

В ходе Тихвинской оборонительной операции приоритетность перевозок грузов, как никогда, стала жестко диктоваться оперативной обстановкой на тихвинском и волховском направлениях. Под угрозой захвата оказались Гостинополье, Волхов и Новая Ладога. Уже 23 поступил приказ Ставки ВГК о переброске  из Ленинграда на восточный берег Ладожского озера двух стрелковых дивизий (191-й и 44-й) и бригады морской пехоты (6-й отдельной). В период с 24 октября по 7 ноября корабли Ладожской военной флотилии в тяжелейших условиях противодействия авиации противника, штормов и низких температур перевезли войска, а их тылы были перевезены только к 18 ноября. Всего  было перевезено более 20 тысяч человек, 129 орудий, 115 автомашин танкеток и тракторов, около 100 лошадей. Переправленные войска приняли активное участие в отражении наступления.

Оккупация Тихвина 8 ноября и последствия боев исключили какую-либо эвакуацию на длительный срок. Массовая организованная эвакуация людей возобновилась только 22 января по ледовой дороге, а эвакуация тяжелых и габаритных станков вновь стала возможна только с открытием навигации  1942 года.

 

 

Ленинградская битва продолжительностью 1126 дней складывалась из многих героических и одновременно трагических сражений, событий и периодов, происходивших параллельно, пересекающихся или переплетающихся. Сражения под Ленинградом в сентябре - октябре 41-го, остановка врага в ноябре-декабре под Волховом, а затем - освобождение Тихвина имели судьбоносное значение для всего хода Великой Отечественной войны.

Вектора вооруженного противостояния сторон изменили свое направление. С ноября 1941 года для войск Ленинградского и Волховского фронтов основным видом военных действий стало только наступление, а для немецкой группы армий «Север» - позиционная оборона оккупированных в сентябре 41-го территорий. Эта важнейшая страница героической обороны Ленинграда, достаточно подробно описанной исследователями военной истории.

Стойкость и трудовой подвиг ленинградцев, продолжавших в условиях блокады бороться; мужество женщин и подростков, заменивших у станков оборонных заводов ушедших на фронт мужчин – отдельная, наиболее известная героическая и трагическая страница. Город не просто выживал в нечеловеческих условиях голода, холода, при артобстрелах и бомбежках. Здесь продолжали работать заводы, ремонтирующие боевую технику, производящие стрелковое оружие, танки и боеприпасы. Большая часть техники и оружия отправлялась на Большую землю, в помощь другим фронтам.

Особое место в истории обороны и блокады Ленинграда занимает Ладога, названная жителями осажденного города «Дорогой жизни». В битве за Ленинград Ладожское озеро было не только стратегической транспортной артерией, без которой Ленинград не смог бы выстоять и победить. С июля 1941г. по июнь 1944 г. Ладожское озеро было одним из районов ожесточенных боев за Ленинград, а ладожская коммуникация стала важнейшим участком линии фронта, за который отвечали Ладожская военная флотилия и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство.

В последние годы о моряках и речниках, воевавших на Ладоге, вспоминают преимущественно оставшиеся в живых ветераны и их потомки. Из символов Дороги жизни  осталась «полуторка» - самый массовый грузовой автомобиль ГАЗ-АА и  «разорванное кольцо». А к памятным датам  теперь чаще вспоминают Дорогу Победы – железную дорогу, построенную уже после прорыва блокады, в феврале 1943 г.  Объяснений этому много, но одно из них – в рыночные отношения, в результате которых Россия в 90-х годах фактически лишилась флота и речного, и морского, и военного. Не случайно, на смену несправедливому многолетнему забвению пришла попытка журналиста «Эха Москвы» примерить рыночную экономику к Дороге жизни.

Объяснение этому – за рамками очевидного негатива к Сталину, Жукову и советскому строю. Оставим без внимания тенденциозности и логические нестыковки, лежащие в основе умозаключений Резуна-Суворова и Марка Солонина, цитируемых Ю.Латыниной, и перейдем сразу к Ладожскому озеру, нежданно - негаданно ставшему объектом демонстрации преимуществ рыночной экономики.

Справедливости ради, сосредоточимся на вовсе не риторических вопросах, прозвучавших в эфире «Эха Москвы»:

«Почему в Ленинграде случился голод?».

«Почему не завезли продовольствие в Ленинград в сентябре-октябре?».

«Почему баржи разгружались по 3-4 дня?».

«Почему в ноябре-декабре через Ладогу в среднем завозилось по 361 т продовольствия, а 31 марта через ту же Ладогу – 6423 т.?».

Отвечая на эти вопросы, мы можем убедиться в нежизнеспособности новорожденного мифа о коварном замысле Сталина «не снабжать и не эвакуировать население» и участии в реализации этого мифического замысла Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходства.

Итак, Ю.Латынина: «Сильно льготный для войны путь, о котором на других театрах военных действий можно было мечтать».

Эти слова отнесены к Ладожскому озеру, ставшему 8 сентября 1941 г., после захвата немцами железнодорожного узла Мга и взятия Шлиссельбурга, единственной фронтовой стратегической транспортной «магистралью» для снабжения оказавшихся в кольце окружения Ленинграда, Кронштадта, Ораниенбаумского плацдарма, частей Ленинградского фронта и кораблей Балтийского флота.

Действительно, Ладога – слишком большое озеро, чтобы его простреливать насквозь береговой артиллерией, но уже в июле-августе на палубах кораблей Ладожской военной флотилии и судов Северо-Западного речного пароходства взрывались финские пехотные мины. Это происходило в шхерах северной части Ладожского озера, с выходом финских войск к побережью Ладожского озера. Со 2 августа 1941 г. финны начали создание своей флотилии на Ладоге, доставив железной дорогой 4 самоходных баржи, два  буксира, переоборудованных в тральщики, и около 150 моторных катеров, а на побережье установили батареи 88-мм и 100-мм дальнобойных орудий. С сентября уже над всей южной частью Ладоги господствовала немецкая авиация.

Ладожское озеро, позволившее в августе успешно эвакуировать три стрелковые дивизии, прижатые финнами к берегу в северном приладожье, в сентябре стало местом массовой гибели людей.

Первой жертвой Люфтваффе ещё до взятия Шлиссельбурга стала потопленная в Новоладожском канале баржа с эвакуированными из Карелии беженцами. Погибли не менее 200 человек.  На следующий день у причала Новой Ладоги был тяжело поврежден взрывом бомбы пассажирский пароход «Симферополь». 6 сентября немецкие бомбардировщики атаковали караван с эвакуируемыми из Шлиссельбурга  гражданскими и ранеными  красноармейцами. Из семи барж погибли три. Утонули сотни людей.

После взятия Шлиссельбурга 8 сентября и блокирования немцами входа  в Новоладожский канал объектами авиационных ударов стали главная база Ладожской военной флотилии Новая Ладога, пункт маневренного базирования Осиновец и соединяющая их озерная трасса – единственно возможный водный путь, которому предстояло превратить в военно-стратегическую транспортную магистраль для связи Ленинграда со страной.

Согласованно по времени с немецкой группой армий «Север» наступали финские войска. Восстановив на Карельском перешейке положение государственной границы, существовавшее до 1939 года, и обойдя с севера Ладожское озеро, группировка финских войск при поддержке немецкой пехотной дивизии вышла 7 сентября к Свири в районе Лодейного Поля. Овладев стратегически важным мостом в Подпорожье и перерезав Кировскую железную дорогу, Новоархангельский и Староархангельский тракты, финны смогли создать плацдарм на левом берегу Свири, расширив его от Лодейного Поля до Вознесения и Ошты к 21сентября.

Таким образом, возвращение транспортных судов, ушедших по плану эвакуации промышленных предприятий за пределы Ладожского бассейна, стало невозможным. Северо-Западное речное пароходство имело на Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных деревянных барж грузоподъемностью 300-400 тонн каждая.  Речные суда не предназначалось для плавания в озерных условиях, тем более, во время осенних штормов. В исправном состоянии были только 7 озерных барж, в том числе 2 наливные

Крупнейшей тыловой базой Ленинградского фронта была Вологда. Перевозка грузов в Ленинград осуществлялась по сложному маршруту с многократной перевалкой. Железнодорожные составы (маршруты) из Вологды шли через Череповец и Тихвин  до станции Волховстрой. На пристани Гостинополье производилась перевалка грузов на небольшие речные баржи, способные пройти через шлюз Волховской ГЭС. Вниз по реке Волхов груз доставлялся в Новую Ладогу буксирами и на рейде переваливался с речных барж на озерные. Здесь формировались озерные караваны для доставки груза на рейд Осиновца.

Вся водная трасса имела протяженность до 150 км (по реке Волхов – 27 км, по Ладожскому озеру – 120 км). Погрузка и разгрузка на всех этапах производились вручную, с привлечением тысяч людей, преимущественно женщин. До сооружения в Осиновце причалов разгрузка производилась с использованием шлюпок и просто вручную, по пояс в воде. Использовались также разбитые штормом и выброшенные на мель баржи. Поэтому продолжительность стоянки судов под разгрузкой достигала нескольких суток. В штормовую погоду разгрузка была практически невозможна. С берега груз вручную, гужевым или автомобильным транспортом перемещался  на железнодорожную станцию Ладожское Озеро, расположенную в 1,5 км от берега и в 55 км от Ленинграда.

Вынужденно подолгу стоящие на рейде суда, строящиеся причалы и подъездные пути становились удобными целями для авиации противника, действовавшей поначалу безнаказанно.

Уже 11 сентября строящийся в Осиновце порт подвергся первой бомбардировке. Получил повреждения  земснаряд, прибывший для углубления подходных фарватеров, были потоплены две баржи с дровами для Кронштадтской базы. 15 сентября был атакован караван, вышедший с мукой из Новой Ладоги, две баржи из трех были потоплены.  На следующий день на рейде Осиновца были утоплены три из пяти барж, прибывших с зерном, и баржа с эвакуируемыми людьми, буксируемая пароходом «Орел».

В это время основные силы немецкой авиации были нацелены на бомбардировку Ленинграда, Кронштадта и кораблей Балтийского флота на Кронштадтских рейдах и в Ленинградском порту. Поэтому авиационные удары по начинающей действовать ладожской трассе были эпизодическими, малыми группами из 2-4 штурмовиков. Но серьезным дополнением к единичным налетам авиации становилась штормовая погода.

Совершить переход за темное время суток для сокращения потерь от ударов авиации тихоходный караван из буксируемых барж не успевал, так как для преодоления только озерного 120-километрового участка водного пути требовалось не менее 16 – 18 часов. Укрыться от внезапно возникающего шторма было негде. Осиновецкий порт еще предстояло построить. Поэтому наспех организованная ладожская переправа с самого начала действовала с большими потерями.

Крупнейшая трагедия произошла в ночь на 17 сентября: во время 9 балльного шторма утонули три баржи, пароходы «Козельск», «Войма» и «Мичурин»; был выброшен на камни пароход «Ульяновск». На одной из трёх барж эвакуировались из Ленинграда 1500 курсантов военно-морских училищ, выпускников медицинской академии и командиров Гидрографического управления ВМФ с семьями. На двух баржах, шедших во встречном направлении, перебрасывались два пулеметных батальона с вооружением.  После этих катастроф эвакуация людей несамоходными судами (баржами) была запрещена. Но потери людей и судов не прекращалась.

4 октября во время штурма утонула баржа с грузом. Вышедшее на ее поиск спасательное судно «Водолаз» погибло от прямого попадания немецких авиабомб.

5 октября бомбардировщики атаковали и повредили канонерскую лодку «Олекма». Повреждения оказались настолько тяжелыми, что корабль затонул.

Большими разрушениями и потерями сопровождались авиационные удары по пунктам базирования кораблей и перевалки грузов. В результате авианалетов на Осиновец 26 сентября, 5, 6 и 16 октября были повреждены канонерская лодка «Бира», землечерпалка и плавучий кран, потоплены несколько барж с продовольствием. При бомбардировке Новой Ладоги 6 октября и 5 ноября были потоплены сторожевой катер и баржа с мукой, повреждены тральщик ТЩ-127, пароход «Сталинец» и транспорт «Совет». В ночь с 4 на 5 ноября был атакован двумя бомбардировщиками сторожевой корабль «Конструктор» с эвакуируемыми рабочими на борту. Бомба попала в носовую часть, погибли 204 пассажира и 34 члена экипажа, корабль затонул.

Во время одного из наиболее продолжительных авиационных налетов на Ленинград 5 ноября 1941 г. был нанесен массированный бомбовый удар по Финляндскому вокзалу – главному эвакуационному пункту, где формировались эвакуационные поезда, следующие к Ладожскому озеру. Погибли сотни ленинградцев, были разрушены вокзал, пути, уничтожены несколько готовых к отправке составов. С этого дня организованная эвакуация населения города была сначала приостановлена, но уже 7 ноября стала невозможна, поскольку немецкие войска перерезали главный эвакуационный путь – железную дорогу  на участке Волховстрой – Тихвин.

В ночь на 9 ноября, Тихвин был оставлен нашими войсками. Единственный путь подвоза грузов из Вологды в Волховстрой был блокирован. Территория к юго-востоку от Ладожского озера, считавшаяся по отношению к блокированному Ленинграду «Большой землей», оказалась в той же сухопутной транспортной блокаде, что и Ленинград. Теперь ближайшие к Новой Ладоге, не захваченные врагом железнодорожные станции Подборовье и Заборье, располагались на расстоянии по прямой до 225 км.  Для сообщения со страной осталась только транспортная авиация.

Противник стремился расширить так называемое «бутылочное горло», выходящее к Ладожскому озеру, и соединиться с финскими войсками, занявшими плацдарм на левом берегу Свири.  Обстановка была близкой к катастрофической.

Немецкое командование считало, что после захвата Тихвина и, тем более, после окончания навигации снабжение Ленинграда полностью прекратится, и дни голодающего города и его защитников сочтены. Об этом трубила немецкая пропаганда.

Нужно ли при этом отвечать на вопрос Ю. Латыниной: «Чем руководствовался Сталин, когда запрещал информацию о том, что происходило в Питере?»

Здесь неплохо бы уточнить, какую информацию? Вообще-то была война, и действовали законы военного времени – чрезвычайного положения. Распространять слухи действительно запрещалось, но слухи все равно разносились. О боях под Ленинградом, о блокаде и голоде страна знала. Уже в январе–феврале 42-го известные сегодня немногочисленные кадры блокадной кинохроники не скрывались, а демонстрировались в тылу. Что касается количества погибших, то занижение своих истинных потерь и завышение потерь противника мы наблюдаем и в наши дни. Если в войсках учет потерь не всегда достоверный, но был, то потери среди гражданского населения наладить было значительно сложнее.

Что совершенно точно, Ленинград никто сдавать не собирался. Требование Сталина отстоять город любой ценой продолжало действовать. Об этом свидетельствует хронология принимаемых решений, направленных на то, чтобы Ленинград выстоял в это тяжелейшее время, во что бы то ни стало. В условиях ожесточенных оборонительных боев за Волхов Военный Совет и тыл Ленинградского фронта перестраивали транспортную логистику, исходя из оперативной обстановки и климатических условий.

Неблагоприятные погодные условия, отсутствие мест укрытия от штормов и защищенных портов и, как следствие, большие потери транспортных судов от штормов, ударов авиации не позволили в первую военную навигацию до ледостава наладить снабжение Ленинграда и создать в городе необходимые запасы. В то же время, вплоть до взятия немцами Тихвина, составы с грузом бесперебойно продолжали прибывать на станцию Волховстрой. Всё продовольствие, скопившееся на складах Гостинополья, удалось вывезти из-под огня в Новую Ладогу. Дальнейшее снабжение Ленинграда продовольствием шло из запасов Новой Ладоги. Транспортная авиация, стала единственным транспортным средством для связи с Большой землей и доставляла груз с аэродромов Вологды и Череповца, Подборовья и Новой Ладоги. Одновременно начались работы по проектированию зимней дороги через Ладожское озеро.

С 15 ноября буксировка оставшихся в строю несамоходных барж из-за ледостава стала невозможна. Продолжать навигацию во льдах могли только пять канонерских лодок, имеющие наиболее крепкие корпуса, мощные паровые машины и возможность разместить на палубах до 200 тонн груза. Они обходили районы прочного льда с севера до конца ноября. Последними рейсами 23 и 26–29 ноября, пробиваясь на зимовку в Осиновец с большим трудом, взрывая лед динамитом, корабли Ладожской военной флотилии смогли перевезти 795 т муки – по тому времени, полуторасуточный запас хлеба. В этот тяжелый период для регулярных транспортных перевозок оставалась только транспортная авиация, возможности которой были ограничены.

Но ситуация не была безвыходной: командующий Ленинградским фронтом принял решение об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро (приказ№00172  от 19.11.1941 г.).

Прокладка ледовой трассы производилась в разгар боёв за Волхов с соблюдением максимальной скрытности. Первая «нитка» ледовой трассы протяженностью 29 км прошла от деревни Коккорево (Вагановский спуск) через острова Зеленцы  до деревни Кобона на расстоянии 12-13 км от берега, занятого противником. Дороге было присвоено наименование Военная автомобильная дорога №101 (ВАД-101).

Первыми по льду прошли воинские подразделения, а 22 ноября, как только прочность льда позволила, было открыто движение для гужевых саней и автомобилей ГАЗ-АА. Использовалось темное время суток. Максимальная загрузка машин ограничивалась пятью мешками муки. Принимались и другие меры предосторожности, но каждая четвертая машина проваливалась на лёд. В первую неделю потери достигли 54 машин с грузом. Удавалось перевезти на западный берег, в Осиновец, не более 100 тонн продовольствия в сутки. В то же время, благодаря переброске по льду пополнения из Ленинграда, уже 25 ноября удалось остановить немецкие войска в 6 км от Волхова.

В этот же день в «коридоре» между позициями финских и немецких войск начались работы по строительству военной автомобильной дороги №102 (ВАД-102). Она прокладывалась в обход района боевых действий от железнодорожных станций Подборовье и Заборье до Кобоны через деревни Серебрянская, Великий Двор, Лахта, Никульское, Шаньгово, Ерёмина Гора, Новинки, Паша, Ямское, Карпино и Новую Ладогу. Пришлось также прокладывать дорогу из  Новой Ладоги по кратчайшему пути в Леднёво, расположенному в 6 км к северу от Кобоны. Она прошла через деревни  Черноушево и Лёмасарь. Это было продиктовано оперативной обстановкой – продолжающимся наступлением противника в направлении станции Войбокало.

Дорогу строили три дорожно-эксплуатационных полка, несколько дорожно-мостовых батальонов и всё трудоспособное гражданское население - женщины, подростки и старики Волховского, Пашского, Киришского, Оятского районов, мобилизованные в порядке трудовой повинности. Адский ручной труд, без всякой механизации. Лютые морозы. Метели. Леса и болота. Две преграждающие путь реки Сясь и Паша. Бездорожье за 10 дней превратилось в два гигантских параллельных деревянных «моста» – в две 308-километровые лежнёвые (из уложенных брёвен) дороги, обеспечивающие движение в двух направлениях.

В критической ситуации, когда после неудавшихся попыток взять Волхов, немецкое командование предприняло попытку сорвать работу ледовой трассы и направило удар на село Шум и ближайшую к Кобоне станцию Войбокало, помогли обе зимние дороги. По ледовой и по ещё недостроенной лежнёвой дорогам, форсированным маршем были переброшены войска для усиления обескровленной 311-й дивизии 54-й армии - 80-я стрелковая дивизия, 6-я бригада морской пехоты и маршевые подразделения, прибывшие с Большой земли. 2 - 3 декабря наступление удалось остановить в полутора километрах от деревни Шум и всего в 27 километрах от Кобоны.

Освобождение Тихвина 9 декабря 1941 г. позволило начать восстановление железнодорожное движение на линии Вологда – Тихвин, но вытеснить противника из захваченных им населённых пунктов и приступить к восстановлению разрушенных железнодорожных путей на участке Тихвин - Волхов удалось только 24 декабря. Поэтому весь декабрь снабжение фронта и Ленинграда шло по открытой 6 декабря 308-километровой фронтовой автомобильной дороге ВАД-102.

Тыл Ленинградского фронта и город могли выделить для работы на трассе протяженностью 308 км не более 800 грузовиков, но требовалось значительно больше. Мобилизованные в соседних областях машины ГАЗ-АА и ЗИС-5 доставлялись по железной дороге на станции Заборье и Подборовье, разгружались и сразу же, шли в рейс. Численность машин постоянно увеличивалась, и к концу декабря на трассе одновременно работало уже не менее 4 (до 10?) тысяч грузовиков. Работу дороги обеспечивали около 19 тысяч человек. Однако из-за большого расстояния, низких температур и метелей пропускная способность трассы была низкой. Автомашины двигались на пониженных передачах, выходили из строя по различным причинам. Застрявшие или съехавшие в кювет машины приходилось вытаскивать вручную, неисправные наоборот сталкивались в кювет, освобождая дорогу.  Продолжительность рейса достигала 10 - 20 суток.

В таких условиях эвакуация людей была невозможна. Решением Военного совета Ленинградского фронта от 12 декабря 1941 г. намеченная эвакуация жителей по зимней дороге была отложена. (76). Невозможны были и эвакуационные перевозки грузов, поэтому в обратный путь машины преодолевали порожними.

Начались перебои с топливом, так как для преодоления трассы только в одном направлении каждой машине требовалось не менее 100 л бензина и одна-две дозаправки. Американские стальные бочки ёмкостью 208 литров появились позже – в 42-м году, и единственным средством доставки топлива были автоцистерны, которые шли в общем потоке. Нередко на трассе до 350 машин стояли в заторах из-за аварий, снежных заносов или отсутствия бензина. При ежедневной потребности в 1000 тонн по дороге в сутки перевозили от 300 до 500 т. грузов - это был предел её пропускной способности. Каждая тонна груза, доставленного к берегу Ладожского озера, уже была бесценной, а ещё предстояло перевезти груз через Ладогу, но преодолеть её удавалось не всем машинам.

В декабре 41-го 30-километровая ледовая дорога стала продолжением 308-километровой лежнёвой и наиболее ответственным её звеном, потому что принимала бесценный груз для доставки на западный берег Ладоги. Весь первый месяц работы ледовой дороги стал периодом её освоения. Из-за малой толщины льда трассы переносились четыре раза, а на участке от островов Зеленцы до Кобоны – 12 раз. Только после 10 декабря лёд достаточно окреп, чтобы выдерживать движение одиночных «полуторок» с полной загрузкой. Но из-за разницы температур воды и воздуха на льду образовывались трещины. Резкое временное потепление в декабре привело к взлому и подвижке льда. Дорога располагалась в зоне эффективного артиллерийского огня с занятого немцами участка южного побережья Ладоги и подвергалась систематическим ударам авиации, базирующейся на аэродромах Любань и Сиверская. От взрывов авиабомб и снарядов на льду возникали полыньи. Всё это существенно усложняло работу ледовой трассы. Движение по трассе неоднократно приостанавливалось. Через полыньи и трещины сооружались мосты и деревянные настилы.

Ноябрь и декабрь 1941 г. стали самыми тяжёлыми и трагическими за период блокады Ленинграда. С 20 ноября действовали минимальные нормы снабжения населения хлебом (рабочие и ИТР - 250 гр., служащие, иждивенцы и дети -125 г.). К боевым потерям на линии фронта под Волховом добавилась массовая гибель людей от голода и холода. В городе не было топлива, электроэнергии, не работал водопровод, замерзла канализация.

На Ладоге и её восточном берегу было не легче. Люди, обеспечивающие работу фронтовой дороги, войска, машины, само Ладожское озеро и корабли оба месяца были, как и Ленинград, в транспортной железнодорожной блокаде.

Если продовольствие и боеприпасы всё же доставляли, то транспортировка топлива была невозможна. Все пароходы в этот период были переведены с угля на дрова, газогенераторных автомобилей ГАЗ-42, работающих на дровах, было крайне мало. Улучшить ситуацию можно было, только приблизив перевалочные базы и, тем самым, уменьшив протяженность автомобильных дорог. Поэтому, по мере вытеснения противника, Военный совет и тыл фронта принимали меры по постепенному перемещению перевалочных баз от станций Заборье и Подборовье к берегу Ладожского озера.

20 декабря 1941 г. постановлением Военного совета Ленинградского фронта перевалочные базы были перенесены со станций Заборье и Подборовье  в Тихвин. Новая  трасса для движения автомашин с грузом протяженностью 115 км прошла по маршруту Тихвин – Красная Нива – Новая Ладога. Трасса для движения порожних машин протяженностью 155 км прошла по маршруту Новая Ладога – Колчаново – Костьково - Новинка – Кайвакса – Тихвин. Но зимняя фронтовая дорога ВАД-102 продолжала действовать параллельно до окончания Тихвинской наступательной операции. Это позволило уже 25 декабря впервые увеличить нормы выдачи хлеба.

Зимняя фронтовая автомобильная дорога, хоть и не в полной мере, но заменила захваченный немецкими войсками участок Северной железной дороги. Она поддержала Ленинград в декабрьские дни 41-го, когда и в Новой Ладоге все запасы продовольствия полностью закончились. Нужно ли говорить, какое значение имела дорога для обеспечения наступающих войск продовольствием, боеприпасами, топливом и резервами.

Название  «Дорога жизни» прозвучало позже,  в 1942 г., когда ледовый участок стал мощной транспортной артерией, существенно изменившей продовольственное снабжение города, и в Ленинград стала возвращаться жизнь. Лежнёвая дорога была «законсервирована» до конца блокады и осталась в тени своего ледового участка и за двумя нулями совершенно секретной директивы. О девятнадцати тысячах человек, строивших и обслуживающих лежнёво-ледовую трассу известно, что жили в землянках, палатках, на тех же, что и в Ленинграде, продовольственных пайках. Сегодня они несправедливо забыты вместе с лежнёвой 308-километровой дорогой, которую преодолеть было труднее, чем даже ледовую. А ледовую дорогу и даже Ладогу, ставшую в 41-м для тысяч людей дорогой смерти, накануне 75-летия Победы приходится защищать от тех, кто хочет исказить и переписать историю обороны Ленинграда.

Навязчивая идея Юлии Латыниной представить Дорогу жизни «сильно льготной для войны», конечно же, не ограничилась только навигацией 1941 года. Предметами её манипуляций стали записи из журнала событий начальника ледовой дороги капитана 2 ранга М.А. Нефедова и «вдруг возросший» в 1942 г. объем перевозок по Ладожскому озеру.

Цитировать опус Латыниной нет смысла, но раз уж она ссылается на имя легендарного начальника ледовой Дороги и его декабрьские записи, оградим его от спекуляций, восстановим и сохраним добрую память.

Капитан 2 ранга Михаил Александрович Нефедов с первых дней войны командирован в Ригу, участвовал в обороне Моонзундских островов (о. Даго) до 8 октября 1941 г., после чего отозван в Ленинград и назначен начальником тыла Ладожской военной флотилии. С 7 декабря он - начальник ледового участка фронтовой военной автомобильной дороги ВАД-102. Будучи в недавнем прошлом военным разведчиком и имея разносторонний боевой опыт гражданской войны и участия довоенных вооруженных конфликтах, он смог в короткий срок превратить ледовый участок в не имевшее аналогов воинское соединение фронтового тыла. Здесь были организованы ледовая разведка, система наблюдения, связи и оповещения, службы регулирования движением транспорта, спасательная и дорожно-комендантская. Были созданы пункты обогрева и питания, медицинской и технической помощи, построена система противовоздушной и противодиверсионной обороны трассы. Штаб ледовой дороги располагался в деревне Коккорево, но обстановка требовала постоянного нахождения начальника дороги на самых трудных и опасных участках. Не раз его «эмка» подвергалась атакам немецких самолетов, в ней капитан 1 ранга Нефедов М.А. и получил смертельное ранение 24 мая 1943 г. во время налета немецкой авиации на порт Осиновец. В этот день он должен был убыть к новому месту службы, на должность заместителя начальника тыла Краснознаменного Балтийского флота.

По просьбе блокадников М.А. Нефедов похоронен на кладбище Александро-Невской лавры в Ленинграде. В поселке Морье на побережье Ладожского моря сохранился гранитный валун, осколок которого стал смертельным. В Центральном военно-морском архиве хранятся дневники М.А.Нефёдова, в которых он отражал всё, что наблюдал. Теперь мы имеем возможность сопоставить происходящее на льду Ладожского озера зимой 1941-1942 гг. с событиями на Ленинградском фронте и постановлениями Военного совета фронта. Читая декабрьские записи М.А. Нефедова записи, нетрудно убедиться, что проблемы с бензином на ледовой трассе, имеют объективные причины. Они лишь дополняют общую картину боев по всему фронту от Тихвина до станции Войбокало, крайне тяжёлые условия функционирования тыла фронта и необходимость использования большого количества автомашин.

«Оперативные задания» фронта, образование трещин на льду в результате температурных колебаний и бомбардировок авиации противника, снежные бураны - существенно затрудняли выполнение планов по доставке продовольствия на западный берег Ладоги. Не удивительно, что 10 – 13 декабря, когда весь парк автомобилей стоял из-за отсутствия топлива и непогоды, не отмечены в записной книжке М.А. Нефёдова не отмечены штурмовыми ударами немецкой авиации. Напомним, что воздушная разведка противника работала исправно и авиация бомбила трассу, когда на лёд выходили колонны груженых автомобилей.  

Ю. Латынина с архивами не работает, а пользуется чужими «конспектами». В данном случае она строит свои утверждения, ссылаясь на историка К.М. Александрова, лично  работавшего с архивами. Цитируя уже не Нефедова, а Александрова, она манипулирует четырьмя приведенными им датами (10, 11, 22 декабря 1941 г. и 1 января 1942 г)  и по-своему отвечает на вопросы, поставленные автором статьи «Власть и голод». Откуда бы историку-архивисту знать, что лёд в ноябре-декабре 41-го мог выдержать полуторатонную машину («полуторку») только с пятью мешками муки? На его вопрос о грузоподъемности транспорта у Латыниной один ответ: «Сталин не хотел кормить людей».

Нашлось, конечно, место и развитию темы «сильно льготного пути»: напрочь игнорированные и неудобные для обоих соискателей факты оставлены без внимания. Вот, что написано рукой М.А. Нефёдова:

«3.12.41. Лед через озеро стал толще, можно двигаться на более груженых машинах… Вчера и позавчера трассу бомбили около 30 самолетов противника. У нас по носу машины появились самолеты – всего 9 штук, они бомбят трассу и обстреливают  обозы и обстреливают машины из пулеметов на всем протяжении пути в течение двух часов».

«25.12.41. Стервятники пробомбили нас и снова испортили трассу. Стервецы бомбят полосой поперёк трассы».

Сопоставим запись от 1 января 1942 г. «Парк стоит», выхваченную из полного текста записной книжки, с записью от 6 января 1942 г. «По дороге вереницы огней. Машины бегут одна за другой. Море огней. Дорога живет, а с ней заживет Ленинград. … После нажима и разгрома бездельников получим две нитки. Не будет ли завтра непогоды? Вот надоело! Перевезли продовольствие 1169 т, других грузов 335,2, а всего 1505,1». Эта запись М.А. Нефёдова – об открытии двух трасс и наступления качественно нового этапа работы ледовой дороги, связанного с успешным окончанием Тихвинской наступательной операции и восстановлением сквозного движения поездов из Вологды  до станций Войбокало и Жихарево.

Участок железной дороги Тихвин – Волховстрой – Войбокало – Жихарево был восстановлен и открыт 1 января 1942 г. За несколько дней была выполнена прокладка двух новых кольцевых автомобильных трасс, выходящих на лёд Ладоги:

станция Жихарево – Желанное – Троицкое – Валье – Лаврово и для порожнякового движения – Лаврово – Городище – станция Жихарево;

станция Войбокало – Дусьево – Бор – Кобона  и для порожнякового движения в обратном направлении следовой с ледовой трассы – Лаврово – Колоссарь – Бабаново – Речка –  Войпала – станция Войбокало.

Десятикратное, с  308 км до 30-40 км, уменьшение протяженности наземной трассы позволило увеличить интенсивность перевозок грузов через Ладогу. Ежедневно на лед выходили тысячи груженых автомобилей. Этому способствовало и укрепление льда по всей Шлиссельбургской бухте. Лёд стал доступным для интенсивного движения автоколонн, и выдерживал даже тяжёлые танки КВ. При первой возможности, с 5 января 1942 г., была возобновлена военно-санитарная эвакуация раненых бойцов и командиров в тыл, а с 23 января – гражданского населения.

В то же время, усилилось и противодействие противника. С января по апрель 1942 г. бомбардировки Ленинграда прекратились, и вся немецкая авиация была нацелена на срыв работы ледовой трассы и нанесение ударов по перевалочным базам, стоящим под разгрузкой железнодорожным составам и скоплениям автомашин. Были большие потери.

Снизить потери от действий авиации противника можно, уменьшив время стоянки поездов и машин на перевалочных базах. Для снижения эффективности огня дальнобойной артиллерии противника требовалось перенести трассу дальше от берега, занятого противником.

11 января 1942 г. ГКО принял постановление №1127с  «О строительстве железной дороги от ст. Войбокало до Ленинграда», определившее начало грандиозного строительства на восточном берегу Шлиссельбургской бухты и одновременно значительное улучшение  снабжения Ленинградского фронта и гор. Ленинграда:

«1. Обязать НКПС построить в месячный срок железнодорожную ветвь протяжением 40 клм. от ст. Войбокало Кировской ж.д. до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку ж.д. пути существующую грунтовую дорогу. Строительство вести из расчета обеспечения провозной способности в одну сторону 4 тыс. тонн в сутки.

Строительство линии возложить на Управление Строительства Коноша - Архангельск и Строительство № 5 НКПС. Строительство именовать № 42.

2. Обязать Военный Совет Ленинградского фронта в тот же срок построить 4 ледяных автотракторных дороги от косы до ст. Осиновец Октябрьской ж.д. и обеспечить ту же провозную способность.

3. Разрешить НКПС взять для укладки линии верхнее строение заводских путей ст. Волховстрой и не лимитирующие по пропускной способности перегоны вторых путей участка Волховстрой - Лодейное Поле и подъездных и станционных путей Ленинградского узла.

4. Строительство линии производить без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимних условий эксплуатации, с применением минимальной ширины земляного полотна, шпальных клеток взамен мостов, устройством на болотах сланей.

Вопрос о приведении этой линии в состояние, пригодное для постоянной нормальной эксплуатации, решить после открытия движения.

23.  …Работы вести хозспособом.»

В период с 25 января до 15 февраля 1942 г. была построена 40-километровая железнодорожная ветка Войбокало – Лаврово – Кобона – Коса. Строили железнодорожники, три женских строительных батальона, метростроевцы и рабочие-строители, привезенные из Вологодской и других областей. Строительство шло при систематических налетах вражеской авиации, в нечеловеческих условиях лютых морозов, пайков по блокадным нормам, отсутствия нормального жилья и теплой сухой одежды…

Новая перевалочная база с разветвленной железнодорожной сетью и дополнительное сокращение вдвое расстояния до западного берега Ладоги позволили значительно повысить производительность ледовой дороги и улучшить снабжение войск и населения продовольствием. С 25 декабря 1941 г. в течение полутора месяцев трижды повышалась норма выдачи хлеба ленинградцам. В этот период дорога и получила название «Дорога жизни». С 11 февраля 1942 года в Ленинграде стали действовать единые по стране нормы военного времени.

В связи с нарастающим объемом груза, переправляемого по ледовой дороге, пришлось значительно расширять и совершенствовать подъездные пути на западном берегу. На станциях Ладожское Озеро, Борисова Грива и в бухте Гольсмана были построены специализированные площадки для быстрой разгрузки автотранспорта.

В феврале – марте машины шли непрерывным потоком, по нескольким трассам. На лед выходило до 4 тысяч полностью груженых машин. Некоторые водители успевали за сутки совершить 4 - 5 рейсов. Дорога жизни работала бесперебойно, несмотря на значительно возросшую активность авиации противника. Противник стремился оказать изнуряющее действие на строителей, дорожников, водителей транспортных средств. Объектами ударов с воздуха были все важнейшие пункты: все ледовые трассы, Кобона Лаврово, Войбокало, Жихарево, Коккорево, Осиновец. Были дни, когда под лед уходили десятки автомобилей, но специальные бригады производили их подъем. Постоянно шла прокладка новых полос в обход поврежденных взрывами бомб участков.

Рекордным по отправке грузов стал март месяц 1942 г. Ежесуточно отправлялось в среднем 3696 тонн, в том числе 2890 тонн (78,3%) продовольствия. Были дни, когда в день перевозилось до 6800 т. различных грузов – продовольствия и фуража, боеприпасов, горюче-смазочных материалов и угля. За 152 дня работы ледовой Дороги жизни с 22 ноября 1941 г. по 21 апреля 1942 г. перевезено 262419 т продовольствия – 73% от общего объема. Но значение ледовой трассы теперь не ограничивалось только перевозками грузов для Ленинграда и Ленинградского фронта. Большой объем перевозок выполнен и в обратном направлении. Из Ленинграда эвакуировалось ценное для страны промышленное оборудование, цветные металлы, имущество научно-исследовательских учреждений. Всего по льду было вывезено 130 -140 тыс. тонн грузов. Кроме того, продолжались военно-санитарные перевозки и эвакуация населения. Из ленинградских госпиталей по ледовой трассе было перевезено более 35 тысяч больных и раненых и более 514 тысяч эвакуированных в порядке разгрузки города.

Итак, мы нашли свое объяснение колоссальной разнице в производительности ледовой дороги в ноябре-декабре 1941 г. и в марте 1942 г.

Теперь нам предстоит ответить на вопрос, как «вдруг» удалось во вторую военную навигацию 1942 года, с 24 мая по 3 декабря, перевезти  в Ленинград 773 712 т. различных грузов, вывезти на восточный берег Ладожского озера 167 976 т, а заодно - и полностью выполнить план эвакуации гражданского населения – 448010 человек?

Подготовка к очередной навигации началась, как только Ладогу сковал лёд. Весь флот зимовал в пунктах рассредоточенного базирования - на рейдах Новой Ладоги и Осиновца, в низовьях рек Волхов, Сясь, Паша, в Свирице. Стоянка во льдах была очень тяжелой из-за подвижки льдов. Моряки Ладожской военной флотилии и речники Северо-Западного речного пароходства боролись за живучесть своих кораблей, своими силами ремонтировали поврежденные корпуса и изношенные механизмы кораблей.

Не прекращалось строительство специализированных причалов на западном берегу Ладоги в Осиновце, в бухтах Каботажной, Гольцмана, Новой и Морье. На восточном берегу, в Кобоне, окончание строительства железнодорожной ветки  Войбокало – Коса стало началом строительства Кобоно-Кареджского порта. Ответственность за строительство порта ГКО возложил на Наркомат путей сообщения. Строительные работы были развёрнуты на песчаной косе, которая образовалась вдоль берега до острова Кареджи в результате малого уровня воды в Ладоге.

24 февраля 1942 г. Военный Совет Ленинградского фронта принял специальное постановление о подготовке Северо-Западного речного пароходства к навигации 1942 г. Были произведены кадровые перестановки. Пароходство было полностью подчинено Командующему Ладожской военной флотилии.

11 марта ГКО обязал Наркоматы судостроительной промышленности и речного флота построить 10 металлических озерных барж грузоподъемностью 600 т каждая и 30 деревянных барж грузоподъемностью 300 т. По железной дороге на Ладогу были доставлены из других бассейнов 20 мотоботов и 28 катеров малого тоннажа.

Секции металлических барж строили три ленинградских судостроительных завода –Балтийский, Адмиралтейский и имени Жданова. Сборка барж и спуск на воду производились на слипе в бухте Гольцмана. Всего было построено 14 барж грузоподъемностью до 900 т.  Шесть попарно соединенных барж были переоборудованы в три железнодорожных парома, способных принимать по три паровоза с тендерами или 10 двухосных вагонов. Кроме барж на Петрозаводе и других заводах Ленинграда были построены и доставлены по железной дороге 118 самоходных тендеров (плашкоутов) грузоподъемностью 15 и 25 т. Строительство деревянных барж производилось на верфи, созданной на территории эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината. С апреля по ноябрь 1942 г. была построена 31 деревянная баржа  грузоподъемностью до 350 т.

Специальным постановлением Военного совета фронта от 3 марта 1942 года предусматривалось до начала навигации провести дноуглубительные работы и завершить восстановление и реконструкцию причалов, в том числе  в Новой Ладоге и Гостинополье.

Развёрнутые работы приняли гигантские масштабы. Строительство порта продолжалось одновременно с устранением последствий налетов авиации противника и воздействия стихии – разрушительной подвижки тающего льда.

8 апреля 1942 г. ГКО принял постановление «О перевозке грузов Ленинграда и фронта через Ладожское озеро в навигацию 1942 года», возложив всю организацию перевозок грузов Краснознаменный Балтийский флот (Ладожскую военную флотилию). В этих целях весь флот Наркомречфлота, обслуживающий перевозки по ладожскому озеру, по приладожским каналам и реке Волхов, со всеми портами, пристанями, береговыми вспомогательными предприятиями подчинялся Ладожской военной флотилии. Прикрытие авиацией транспортов и перевалочных баз возлагалось на командующего войсками Ленинградского фронта, охрана водного района и конвоев – на Командующего Ладожской военной флотилией, погрузочно-разгрузочные работы на управление тыла Ленинградского фронта. Был определен объем завоза грузов в Ленинград – не менее 4000 в сутки, а вывоза – не менее 3000 человек и 1000 т груза. В Кобоне было создано Управление подвоза, подчиненное начальнику тыла фронта. На Управление возлагалась ответственность за прием и разгрузку грузов с железнодорожного транспорта, за погрузку и разгрузку барж, хранение и учет грузов на складах, перевалочных баз. В дальнейшем, 27 июля 1942 г., в целях увеличения объема перевозок в восточном направлении до 3000 т и доведения эвакуации населения до 10000 человек в сутки, Управление подвоза было реорганизовано в Управление перевозок (начальник – ген.-майор Шилов А.М.) с подчинением ему всех портов, причальных и береговых устройств, рабочих частей и возложением ответственности за организацию  погрузочно-разгрузочных работ.

За короткий срок на пустынном восточном берегу Шлиссельбургской бухты вырос полноценный Кобоно-Кареджский порт с разветвленной железнодорожной сетью, подходящей к пяти причалам-пирсам, протяженностью 2,5 км.  Такой же причальный фронт имели пирсы,  построенные в порту Осиновец. Перевалочные базы, созданные на западном и восточном берегах Шлиссельбургской бухты, вошли в состав портовых комплектов. Были расширены портовые мощности также в Новой Ладоге и Гостинополье. Везде устанавливались средства механизации. Порты Ладоги с началом второй военной навигации могли обрабатывать одновременно до 22 судов.

Навигация была открыта 24 мая. Перевозки осуществлялись по двум трассам – малой и большой. Малая трасса Кобона - Осиновец протяженностью 29 км стала основной. Здесь могли использоваться все суда, в том числе речные и тендеры. Суда шли непрерывным потоком самостоятельно. На большой 120-километровой трассе Новая Ладога – Осиновец из озерных судов Северо-Западного речного пароходства и кораблей Ладожской военной флотилии формировались конвои. Боевые корабли, осуществляющие конвоирование караванов, по возможности также принимали груз на борт. Интенсивность перевозок грузов в обоих направлениях постоянно увеличивалась благодаря совершенствованию системы управления перевозками (была введена единая диспетчерская служба) и вводу новых портовых мощностей.

Всю навигацию строительство портов не прекращалось. Причалы оснащались средствами механизации. Кобоно-Кареджский порт к концу навигации имел 13 пирсов общей протяженностью 5,5 км. Несмотря на ежедневные бомбардировки, существенно затрудняющие строительство и работу портов, к концу навигации порты на западном и восточном берегах Шлиссельбургской бухты могли одновременно принимать до 80 судов.  В процессе строительства портов были проведены большие дноуглубительные работы, в процессе которых создана Каботажная гавань, углублена Осиновецкая гавань, прорыты подходные каналы к бухтам Осиновецкого порта и  Кобонский канал, соединивший  Новоладожский канал с озером. Объем вынутого грунта – около полумиллиона кубометров.

По постановлению Военного совета фронта от 14 июля 1942 г. в бухте Морье и в районе Кобоны были построены пирсы железнодорожной паромной переправы для вывоза из Ленинграда паровозов и перевозки грузов в вагонах. В конце августа для вывоза из Ленинграда железнодорожных цистерн в бухте Гольцмана и Кобоне были построены слипы, по которым цистерны съезжали в воду и за счёт собственной плавучести буксировались в сцепке через Ладогу.

18 июня вступил в строй подводный топливный трубопровод производительностью  300-350 т в сутки. Головная перекачивающая станция располагалась на мысе Кареджи, приемная станция – в Борисовой Гриве, запасной наливной  пункт – в Ваганове. Линейная часть магистрального трубопровода имела протяженность 30 км. В сентябре Ленинград после длительного перерыва стал получать электроэнергию Волховской ГЭС. Высоковольтный кабель был проложен параллельно трубопроводу.

2 октября 1942 г. стал действовать судоходный канал длиной 1,5 км, шириной по дну 20 м и глубиной 3 м, прорытый между Новоладожским каналом  и Ладогой. Канал позволил проводить в Ленинград по малой трассе лес в плотах. До конца навигации было отправлено 41,5 тыс. т леса. Также благодаря каналу стал возможен безопасный проход из Волхова по Новоладожскому каналу на малую трассу.

В результате к концу навигации на восточном и западном берегах Шлиссельбургской бухты, были построены многофункциональные порты. Созданная инфраструктура портов обеспечила перевалку необходимого для Ленинграда и фронта объема грузов и выполнение заданий командования по эвакуации из Ленинграда населения и промышленного оборудования.

Противник с началом навигации предпринимал яростные попытки сорвать перевозки по Ладоге, нанося массированные воздушные удары по портам Кобона и Осиновец. Немецкая авиация группами до 80-130 самолетов произвела 120 дневных и 15 ночных налетов на наши порты, перевалочные базы и суда, но благодаря хорошо организованной противовоздушной обороне, наши потери были относительно не большими. С августа 1942 г. началось противодействие силами переброшенной на Ладогу немецко-итало-финской флотилии. В её составе действовали немецкие штурмовые десантные баржи-паромы, минные заградители, финские и итальянские торпедные катера. Ладожская флотилия вела систематические боевые действия по защите водных коммуникаций, разведку, поддерживала артиллерийским огнем приозёрные фланги наших сухопутных войск.

22.10.1942 г. десантный отряд противника в составе 23 кораблей предпринял попытку захвата острова Сухо, имевшего важнейшее значение для защиты коммуникаций и обеспечения господства в южной части Ладожского озера. Бой, продолжавшийся несколько часов, закончился разгромом десантного отряда. Основным противником на Ладожском театре вновь стала авиация.

За навигацию 1942 года противнику удалось потопить или сильно повредить 12 самоходных и 9 несамоходных судов, утонули буксирный пароход «Узбекистан» и одна баржа-паром с 10 гружеными вагонами. Было потеряно 2800 т грузов, что не превысило 0.4 % от перевезенных грузов.

Из-за позднего ледостава и задержки открытия автомобильной ледовой трассы навигация не прекращалось до середины января. Осуществлялись массовые перевозки войск для усиления Ленинградского фронта и подготовки прорыва блокады. С 13 декабря 1942 по 12 января 1943 г. корабли Ладожской флотилии в тяжелейших ледовых условиях по малой 30–километровой трассе Кобона - Осиновец перебросили 38 тысяч бойцов и 1343 тонн военных грузов. Это был вклад кораблей флотилии в прорыв блокады 18 января 1943 г.

Прогнозируя смягчение предстоящей зимы, осенью 1942 г. было принято решение о строительстве вдоль малой трассы двухколейной свайно-ледовой железной дороги нормальной и узкой колеи. Её строительство осуществлялось с началом ледостава одновременно с двух берегов – от Кобоны и от Осиновца. К середине января 1943 г. оставался недостроенным лишь участок в 13 км в центральной части Шлиссельбургской губы. В день прорыва блокады 18 января работы были прекращены, и все строители были переброшены на строительство «Дороги Победы» - 50-километровой железной дороги, соединившей Северную железную через Шлиссельбург и Неву с Ленинградом.

Через 18 дней 6 февраля 1943 г. по свайно-ледовому мосту, проложенному от Шлиссельбурга на правый берег Невы, в Ленинград прибыл первый эшелон с Большой земли. Вскоре ниже по течению Невы был построен второй мост, но «Дорога победы» и построенные мосты были под прицельным огнем немецкой артиллерии и авиации, что значительно снижало её возможности. Поэтому значение Ладожских трасс сохранилось.

Навигация 1943 года была открыта в апреле, когда Шлиссельбургская губа ещё была во льдах. Не все корабли выдерживали испытание льдом. Не считаясь с потерями кораблей, только в апреле 1943 года  было перевезено 55 тысяч тонн грузов и свыше 18 тысяч военнослужащих и гражданских лиц. Летом было открыто сквозное движение  между Новой Ладогой, Кобоной и Шлиссельбургом по третьей трассе – Новоладожскому каналу. Боевой состав Ладожской военной флотилии в 1943 г. пополнился двумя малыми подводными лодками «М-77», «М-79»  и несколькими сторожевыми катерами,  доставленными по железной дороге из Ленинграда, а также восстановленными трофейными судами.

Противник встретил навигацию яростными авиационными ударами. 24-25 мая немецкая авиация совершила массированные налеты на ВМБ Осиновец. В мае-июне резко активизировались действия самолетов противника против наших кораблей. За кампанию 1943 года корабли флотилии имели 23 боевые столкновения с кораблями противника. Подводные лодки Ладожской флотилии вели разведку коммуникаций противника, высаживали и эвакуировали разведывательные группы. Ладожская военная флотилия и подчиненное ей Северо-Западное речное пароходство, обеспечивали  подготовку наших войск к окончательному освобождению Ленинграда от фашистской блокады, готовились к совместным действиям с сухопутными войсками по освобождению Карелии. Значение ладожских коммуникаций сохранялось всю навигацию. Было перевезено на западный берег 162 тысячи человек и более 240 тысяч тонн различных грузов.

21 июня 1944 г началась Свирско-Петрозаводская наступательная операция Карельского фронта, в ходе которой корабли Ладожской военной флотилии и суда Северо-Западного речного пароходства внесли свой заключительный вклад в разгром войск противника в битве за Ленинград.

21 - 22 июня суда пароходства и флотилии приняли участие в обеспечении форсирования реки Свирь в районе Лодейного поля четырьмя стрелковыми дивизиями. В период с 23  по 27 июня силы Ладожской военной флотилии провели Тулоксинскую десантную операцию. В десантной операции приняли участие 78 кораблей и судов, том числе 5 малых подводных лодок. Три подводные лодки М-90, М-96 и М-102 прибыли на Ладогу своим ходом по Неве накануне операции и приняли активное участие в разведывательном обеспечении и обороне района высадки.

23 июня высажен первый эшелон десанта в междуречье Тулоксы и Выдлицы - 70-я морская стрелковая бригада (3169 чел). 25 июня в штормовых условиях произведена высадка второго эшелона - 3–й бригады морской пехоты (2443чел., 115 артиллерийских орудий и минометов). 26 июня на захваченный плацдарм высажены последние подразделения 3 бригады морской пехоты, артиллерийский и зенитный полки (4907 чел, 59 орудий и 46 минометов). 27 июня десант  соединился с наступавшими частями 7 армии и продолжил наступление к северу.

Тулоксинская десантная операция достигла всех намеченных целей и по праву считается одной из наиболее успешных десантных операций советского Военно-Морского Флота. Свирско-Петрозаводская наступательная операция как часть Выборгско-Петрозаводской стратегической наступательной операции стала завершающей операцией в битве за Ленинград, проведенной силами Ленинградского и Карельского фронтов при поддержке Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. Дата ее окончания 9 августа 1944 г. совпадает с окончанием битвы за Ленинград. В этот день освобождены северные районы Ленинградской области и был предрешен выход Финляндии  из войны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1944 года «за образцовое выполнение задания в боях с немецко-фашистскими захватчиками при форсировании реки Свирь, прорыв сильно укрепленной обороны противника и проявленную доблесть и мужество» Ладожская военная флотилия была награждена орденом Красного Знамени и стала именоваться Краснознаменной Ладожской флотилией. Это была награда за самоотверженную работу по снабжению блокадного Ленинграда, за бой у острова Сухо  и Тулоксинскую операции, за все ратные и трудовые подвиги, которые совершили моряки флотилии и их верные боевые друзья — речники Северо-Западного речного пароходства, трудившиеся и воевавшие плечом к плечу. Вручение ордена Красного Знамени и Почетного Революционного военно-морского флага состоялось 17 сентября 1944г. Через полтора месяца, в ноябре 1944 г. Краснознаменная Ладожская флотилия была расформирована. Боевые корабли приняли участие в боевых действиях в составе Краснознаменного Балтийского флота по освобождению Прибалтики.

Северо-Западное речное пароходство приступило к восстановлению разрушенной инфраструктуры. Предстояло в короткие сроки восстановить сквозное судоходство на Свири, где была разрушена ГЭС, и всех внутренних водных путях, освобождённых от оккупации. В декабре 1944 года за успешную работу по восстановлению хозяйства пароходства, обеспечению ремонта флота, выполнение плана перевозок и особых заданий Военного совета Ленинградского фронта коллективу пароходства вручено на вечное хранение знамя Государственного Комитета Обороны. Но для речников война закончилась не скоро: до 1951 г. люди жили в землянках, до 1955  проводилось разминирование водных объектов и территорий…

Зимой 1944-1945 гг. природа взяла свое. Кобоно-Кареджский порт, появившийся «вдруг» и выросший в 1942 г., также внезапно исчез: льдом расшатало и вырвало деревянные сваи пирсов, разрушило ряжевые опоры и унесло штормом. Уровень воды в Ладоге увеличился, и песчаная коса со следами порта скрылась под водой. Сегодня мало, кто знает значение слова Кобона, что здесь был главный порт Дороги жизни, без которого победа была невозможна.  

Трудно переоценить роль ладожской коммуникации в самый трудный период для Ленинграда и фронта 1941-1942 гг. Еще сложнее представить, какой ценой была обеспечена бесперебойная работа Дороги жизни, чтобы Ленинград выжил и превратился в военный город с заводами, производящими оружие и боеприпасы. В этот период экономические оценки через расчет тонно-километров и человеко-дней не имели смысла. Мы видим, как оперативно принимались решения о проведении масштабных работ в немыслимо короткие сроки.

Не в тылу, а в прифронтовой  полосе, в зоне господства вражеской авиации и досягаемости артиллерии, трудились тысячи мобилизованных на работы женщин, стариков и подростков, гражданских строителей, водителей, железнодорожников, портовиков. Сколько их было всего, сколько погибло и выжило? Точного ответа нет.

Вопрос «Почему?» - не главный. Важнее – «что нужно делать и что хранить в памяти?»

Вспоминая о блокаде и о Дороге жизни, не забывать, что в самый тяжелый период ноябрь-декабрь 1941 г. в блокаде вместе с Ленинградом оказались Ладога и вся территория на ее восточном берегу. Для тысяч людей, строивших автомобильные  и железные дороги, порты, работавших на водных и ледовых трассах, а также эвакуируемых, Ладога стала Дорогой смерти.

Только на кладбище Кобоны похоронено не меньше шести тысяч погибших от холода, от голода, от бомб и артобстрелов в 1941-1943 гг. Можно предположить, что на кладбищах в Лаврово, в Жихарево, в деревне Шум, в многочисленных лесных госпитальных захоронениях, в безымянных могилах вдоль железной дороги на Вологду – не меньше. От западного до восточного берега Ладоги,  где, казалось, ждало спасение, нужно было еще добраться. Как можно было учесть всех пропавших без вести, утонувших в штормах, ушедших под лед и не доехавших до эвакопунктов? Одночасовой переезд через Ладогу в кузове «полуторки» при 45-градусном морозе для обессиленных людей нередко заканчивался братской могилой на кладбище.

Сегодня в городе-герое Ленинграде немало молодых людей, которые интересуются историей и пытаются  восстановить то,  что по разным причинам было забыто.

Кто-то создает частные музеи. Такие музеи созданы на земле Ленинградской области: в Кобоне – Военно-исторический центр «Дорога жизни»; во Всеволожске  -  Музей битвы за Ленинград имени Зиновия Колобанова. Здесь проводится поисковая работа, восстанавливаются имена погибших героев, считавшихся без вести пропавшими. В реставрационных мастерских из останков боевой техники, пролежавших на дне Ладоги и Невы, в Синявинских болотах, возрождаются и ставятся на ход легендарные полуторки, танки Т-34, КВ-1…

Кто-то передаёт семейные реликвии в музеи, помогает создавать экспозиции, посвященные памятным событиям и датам.

Казалось бы, легче сохранить память, чем её восстанавливать. На деле, оказывается, что с исторической памятью городу-герою Ленинграду досталось по полной: подробности Советско-финской войны были стерты. В годы Великой Отечественной воины битва за Ленинград оказалась самой продолжительной, тяжелой, кровопролитной и затратной. После её окончания были более яркие, скоротечные и громкие победы – долгожданные и, наконец-то, на чужой территории. Послевоенный период ознаменовался репрессиями в отношении оказавшихся ненужными старых «военных специалистов», несправедливостью к инвалидам войны, «Ленинградским делом» и очередным изъятием исторических фактов из официальной истории.

Достается исторической памяти и в постсоветский период от знатоков географии европейских и заокеанских курортов, желающих переписать историю ленинградской блокады по-своему. Есть и другие примеры стирания памяти об истории блокады Ленинграда.

С карты исчезло историческое название населенного пункта Осиновец. В годы блокады это название принадлежало порту и военно-морской базе. Знаменитый поселок Осиновец необоснованно переименован в Ладожское озеро по названию железнодорожной станции, которая в период блокады была лишь элементом порта.

Объединенный совет ветеранов «Дорога жизни» уже не первый год борется за сохранение народного музея Дороги жизни в поселке Коккорево Ленобласти – это историческое здание сельской школы, в котором размещался в годы блокады штаб ледовой Дороги жизни (ВАД-101). Здание включено в реестр объектов культурного наследия, но оказалось приватизированным местным обществом охотников и рыболовов – хранителей иных ценностей. К 75-летию окончательного снятия блокады (27.01.1944) и окончания Ленинградской битвы (09.08.1944) поправить ситуацию не удалось.

Санкт-Петербургский совет ветеранов Разведки Военно-Морского Флота в течение двух лет безрезультатно пытается найти поддержку Главного командования ВМФ в восстановлении ограды могилы капитана 1 ранга Нефедова М.А.,  погибшего на боевом посту на Дороге жизни 24 мая 1943 г. Поскольку место захоронения расположено на Коммунистической площадке Никольского кладбища Александро-Невской лавры,  оказывается,  необходимо вмешательство самого Губернатора Санкт-Петербурга…

Стоит ли удивляться всему выше перечисленному, если вот уже прошёл третий Главный военно-морской парад, но в парадном строю, несмотря на напоминания ветеранов, не нашлось места для Почетного Революционного военно-морского флага Краснознаменной Ладожской флотилии, а в тексте диктора Первого канала - упоминания Ладожской военной флотилии и Северо-Западного речного пароходств.

Сегодня бережно хранить и восстанавливать историческую память не достаточно. Тему блокады Ленинграда и Дороги жизни нужно ограждать от тех, кто намеренно искажает героическую историю Великой Отечественной войны, города-героя Ленинграда и, подобно Ю.Латыниной, пытается примерить к священной теме Дороги жизни «преимущества рыночной экономики».

Август 2019 года.